據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，今年上半年新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到121.5萬輛和120.6萬輛，均同比大增200%?；鸨袌龅谋澈?，一場關(guān)于“電池荒”的討論卻在業(yè)內(nèi)悄然升騰。

        日前，美國銀行發(fā)布的報(bào)告顯示，根據(jù)模型推算，動力電池供應(yīng)或在2025年~2026年“售罄”，2026年~2030年間，“電池荒”可能進(jìn)一步加劇。

        電池荒是否真實(shí)存在?背后推手是誰?后續(xù)電池供應(yīng)趨勢如何?

        所謂的“電池荒”實(shí)際是供需失衡下的高端產(chǎn)能緊缺，隨著技術(shù)進(jìn)步、標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)、有效產(chǎn)能釋放，目前結(jié)構(gòu)性緊缺的情況有望緩解，而在車企持續(xù)尋求供應(yīng)鏈安全的背景下，二線電池廠商有望迎來新的發(fā)展機(jī)遇。

        其實(shí)電池荒現(xiàn)象并不是什么新鮮事，從去年開始就有這種情況出現(xiàn)。動力電池廠商產(chǎn)能利用率參差不齊，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩，目前更多的是一種結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能緊缺。

        目前整車廠都在打品牌的關(guān)鍵時期，肯定會首先與頭部優(yōu)質(zhì)電池廠合作，而由于電池路線變化較快，其他電池廠的高端產(chǎn)能并未跟上，才凸顯出了短期的供需錯配。

        據(jù)測算，目前提供高端動力電池的廠家，有效產(chǎn)能也就300GWh，而中國今年的預(yù)計(jì)裝機(jī)量大概就在200多個GWh。

        表面上看產(chǎn)能缺口并不大，但實(shí)際情況是，電池產(chǎn)線大多具備定制化特點(diǎn)，一個蘿卜一個坑，如果配套車型銷量不達(dá)預(yù)期，而該條產(chǎn)線又不能為其他車型所用，產(chǎn)能就無法充分發(fā)揮，造成閑置。

        目前電池供應(yīng)存在兩極分化，“電池荒”情況并不能視作普遍現(xiàn)象?！捌鋵?shí)像特斯拉、大眾、寶馬這樣的優(yōu)質(zhì)客戶，受到電池廠更多的青睞，他們的電池供應(yīng)量會優(yōu)先得到保障;相形之下，銷量不夠理想的汽車廠商，對上游的控制能力較弱，在電池供應(yīng)環(huán)節(jié)可能會受到一定影響。

        “電池荒”話題突然被熱議，很多的原因還是來自于新能源汽車市場的火爆。